Енисейский транспортный коридор: реальность против мифов

Существует "миф" о небывалой дешевизне и эффективности водного транспорта. Звучат предложения по поставке углей КАТЭКа речным путём до Дудинки и далее морским транспортом в Китай и Индию.

Но является ли водный транспорт наиболее дешёвым? Действительно, более двух третей международных грузоперевозок сегодня осуществляется по морю - как раз по причине низкой удельной себестоимости грузоперевозки. Но так происходит не всегда. Для этого нужны, во-первых, достаточно большие объёмы перевозимых грузов, чтобы полностью загрузить ими суда. Если судно будет идти полупустым, расходы на тонно-километр возрастут в разы. Небольшие по вместимости суда по себестоимости перевозки могут не превосходить автотранспорт, не говоря уже о железной дороге.

Во-вторых, экономически эффективные перевозки должны осуществляться круглый год. В том случае, если судно будет полгода простаивать в затоне, экономическая эффективность резко снизится. В Красноярском крае навигация на ключевом маршруте Красноярск - Лесосибирск - Дудинка начинается в июне после окончания весеннего половодья и заканчивается в конце октября. Семь месяцев в году суда вынуждены простаивать по погодным условиям. Благодаря судам класса "река - море" себестоимость на этом направлении является приемлемой даже несмотря на то, что суда используются по назначению лишь пять месяцев в году.

А вот с другими реками это уже не срабатывает. На Подкаменной Тунгуске или Малой Хете, где навигация длится всего 15-20 дней во время весеннего половодья, добиться экономической эффективности невозможно в принципе. Будь в наличии альтернатива в виде авто- или железнодорожного транспорта, речные перевозки по этим рекам если бы не прекратились совсем, то были бы сведены к минимуму. Как это произошло с южными притоками Енисея.

На Тубе, Кане, Чулыме полноценное судоходство прекратилось в 90-е годы - причём не только из-за экономических трудностей, но и по причине увеличения парка грузовых автомобилей, с лёгкостью перехвативших почти весь грузопоток. На Абакане грузовые перевозки исчезли, насколько мне известно, ещё в 1960-х. Там они были возможны лишь в большую воду. И как только появилась альтернатива в виде асфальтированных дорог, в них сразу утратилась надобность. Да и на самом Енисее к югу от Красноярска грузовые перевозки в 2010-е исчезли из-за развития автотранспорта.

Есть ли будущее у речных перевозок в Красноярском крае? По снабжению северных, изолированных территорий вопросов нет. Даже если произойдёт чудо и Норильск окажется соединён с Большой землёй железной дорогой, она будет конкурировать в основном с Севморпутём, а не с Енисейским коридором.

А вот идея с международными перевозками с юга края в Азию, с моей точки зрения,- маниловщина в чистом виде. Дело не только в том, что одна протяжённость такого маршрута будет в 2,5-3 раза больше, чем с использованием железной дороги. Подобная перевозка в идеальных условиях займёт не меньше месяца. И это не учитывая погодные риски Северного Ледовитого океана.

Суммарная себестоимость такой перевозки выйдет в разы выше, при том, что Китай и так не балует нас покупными ценами. Да и опять же, осуществляться такие перевозки могут всего несколько месяцев в году. Ледокольная проводка по своей сути - чрезвычайная мера, увеличивающая себестоимость грузоперевозки в 5-10 раз.

Но позвольте, скажет читатель, ведь существовали же раньше международные перевозки леса через Игарский морской порт? Всё так. Только есть одно "но". Лес из Игарки перевозился главным образом в Западную Европу или в США. В европейском направлении водный маршрут был всего на 10-20 процентов длиннее перегруженного железнодорожного. И хоть какой-то экономический смысл имелся. Но уже в 90-е, когда нагрузка на Транссиб снизилась, выяснилось, что ангарскую сосну выгоднее везти либо напрямую по железной дороге с перевалкой в Лесосибирске, либо до дальневосточных портов.

В общем, теоретическая возможность международных перевозок грузов с центральных и южных районов Красноярского края по Енисейскому транспортному коридору есть лишь при условии, что грузы эти пойдут в западном направлении. В остальных случаях подобный проект едва ли окажется жизнеспособным.

Не сработает ставка на безопасность в контролируемых внутренних водах. Штормам Восточно-Сибирского моря глубоко наплевать, дружественное судно или же недружественное.

Тем не менее развитие Северного морского пути в восточном направлении может стать полезным для развития северных районов края. Но это - тема для отдельной статьи.

Павел ШВАЛОВ,

кандидат экономических наук.

Красноярск.